Archer Aviation est-il prêt à prouver le modèle?
À l’international, Archer forme des coentreprises et des accords de fournisseurs pour semer sa technologie sur les principaux marchés. Par exemple, il s’agit du principal partenaire Evtol du réseau aérien-taxi prévu des EAU à Abu Dhabi (service de ciblage au quatrième trimestre 2025) et a conclu des accords au Japon (avec Sumitomo) et, plus récemment, en Indonésie pour ouvrir la voie à une utilisation commerciale précoce avant l’approbation américaine. Avec les vols d’essai à Abu Dhabi, Archer a atteint une étape critique alors qu’elle se prépare au déploiement commercial. L’exploitation de l’avion dans Peak Summer Heat offre à l’entreprise des données de performance réelles qui alimenteront directement les efforts de certification aux EAU et aux États-Unis. En plantant des drapeaux à l’échelle mondiale, Archer espère générer des revenus initiaux à l’étranger et affiner les opérations tandis que les régulateurs américains finalisent le feu vert à la maison.
Le marché total adressable (TAM) pour l’UAM est largement projeté comme étant énorme, bien qu’il faudra des années pour se matérialiser. Une récente prévision de l’industrie pèse le marché UAM / EVTOL à environ 23 milliards de dollars d’ici 2030, un taux de croissance annuel composé de 31% de essentiellement zéro aujourd’hui.
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Les premières applications se concentreront sur les villes à haute densité où les routes sont bloquées, et les voyageurs paieront une prime pour les économies de temps. Pensez à l’aéroport qui se rend à New York, à Los Angeles, à Londres et à Tokyo, et éventuellement des houblons interurbains remplaçant de courts vols régionaux ou de longs trajets. Le carnet de commandes de 6 milliards de dollars d’Archer fait allusion à la demande. Il comprend des commandes et des options provisoires pour jusqu’à 200 avions de United Airlines, 100 pour les EAU, 100 pour le Japon et d’autres, beaucoup soutenus par des dépôts ou un financement gouvernemental. Pour la perspective, les ordres indicatifs d’Archer correspondent à peu près à sa capitalisation boursière actuelle, mettant en évidence les attentes élevées intégrées dans le stock. La conversion de ces commandes en revenus dépend cependant des étapes de la certification et de la production des réunions dans les délais.
Il est important de noter qu’aucune entreprise n’a encore commercialisé Evtol Service, donc la part de marché concerne actuellement le positionnement et les partenariats plutôt que les revenus. Archer fait face à un paquet de rivaux bien financés pour être les premiers dans les airs.
Le concurrent américain le plus proche est Joby Aviation (NYSE: Joby), dont le prototype Evtol et la chronologie étroitement parallèle sont étroitement parallèles. Joby, soutenu par Toyota et Delta Air Lines, a également ciblé un lancement en 2025 et sécurisé la FAA Part 135 Operating Authority, en plus d’un contrat avec l’US Air Force. Joby a livré ses premiers avions aux EAU et a commencé le travail de lecture commerciale du marché, y compris plusieurs vols pilotés.
Un autre pair, Eve Air Mobility (NYSE: EVEX), un spin-off d’Embraer, prévoit de commencer les services en 2026 et les ventes d’avions en 2027. Les entrants d’Europe, Lilium (LSE: 0ab4) et l’aérospatiale verticale (NYSE: EVTL), ont du mal; La capitalisation boursière de Lilium s’est effondrée à environ 30 millions de dollars, soit essentiellement un prix à haut risque d’échec, tandis que Vertical a une évaluation plus modeste de 500 millions de dollars et un calendrier ultérieur. Ehang chinois (NASDAQ: EH) poursuit un modèle de drone à deux places autonomes et a généré quelques millions de dollars de revenus de programme pilote. Archer et Joby sont généralement considérés comme les prédireurs américains, avec Archer sans doute à certains égards et à la traîne dans d’autres.
Archer a été extrêmement pragmatique dans sa stratégie de certification. Plutôt que de réinventer chaque roue, il s’approvisionne des composants clés des fournisseurs aérospatiaux établis. Avionics de Garmin, commandes de vol de Honeywell, moteurs électriques de Safran, etc., où ces pièces sont déjà certifiées par la FAA dans les avions traditionnels. Cette approche minimise les inconnues réglementaires. L’idée est de rationaliser les approbations en utilisant la technologie éprouvée dans la mesure du possible et de concentrer la certification sur la nouvelle intégration (la conception Evtol elle-même). En effet, Archer a régulièrement vérifié les jalons: il a atteint sa première transition complète vers le vol d’origine de Wing l’année dernière, et plus récemment, il a commencé à piloter des tests en vol où minuit a décollé avec succès, a navigué à 125 mph et a atterri conventionnellement sur une piste. Ces tests pilotés démontrent que les avions d’Archer gèrent comme prévu dans des conditions réelles, tout comme le simulateur, selon son pilote de test, renforçant la confiance avec les régulateurs.
Un autre différenciateur est l’accent mis par Archer sur la polyvalence opérationnelle. Uniquement, minuit est testé à la fois pour les décollages / débarquements conventionnels (CTOL). Le train d’atterrissage robuste lui permet d’utiliser des aéroports ou des pains d’atterrissage lorsqu’ils sont disponibles, ce qui peut sauver les batteries et améliorer la sécurité (en offrant plus d’options en cas d’urgence).
Enfin, les partenaires stratégiques et les bailleurs de fonds d’Archer lui confèrent la crédibilité (et le capital). Le dépôt de 10 millions de dollars de United Airlines valide non seulement le marché d’Archer, mais lui donne également un client de lancement prêt. Le constructeur automobile Stellantis est devenu un investisseur majeur et un partenaire manufacturier, acceptant d’aider à construire minuit à grande échelle en utilisant des techniques de production automobile. Il s’agit d’un gros problème qui produira efficacement les avions est notoirement difficile, et la participation de Stellantis pourrait accélérer la rampe d’Archer aux 650 unités ciblées par an d’ici 2030. Archer est également en train de tirer parti de ses opérations et de données de vol, et il a fait équipe avec ANDURIL Industries sur une variante de défense sur une variante de défense.
Néanmoins, les concurrents ont leurs propres partenariats. Joby Aviation, par exemple, a également des partenaires solides (Toyota, Skywest et un accord avec les lignes aériennes Delta pour les navettes aéroportuaires) et un début de tête au service de l’US Air Force avec des Evtols de pré-production. À mon avis, toute percée par un rival pourrait réduire les deux sens. Le capital pourrait inonder dans le gagnant et punir les laggards, ou les investisseurs pourraient voir l’avance comme une validation à l’échelle du secteur et soumettre tout le monde. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas une arène gagnante. Plusieurs opérateurs sont susceptibles de se tailler des niches durables.
Néanmoins, la capacité d’Archer à réclamer un avantage de premier mobilier dépendra de l’exécution sans faille au cours des 18 prochains mois. Avec la certification de type FAA attendue d’ici fin 2025, Archer est effectivement dans une course à enjeux élevés vers la ligne d’arrivée. La bonne nouvelle est que les récentes mouvements de politique américaine peuvent aider. Washington a annoncé un programme pilote Evtol pour accélérer les approbations et les infrastructures, signalant le désir fédéral de voir les joueurs américains diriger cette nouvelle industrie. Suite à cette annonce, les 850 millions de dollars d’Archer augmentent parfaitement l’ordre de la Maison Blanche appelant à la domination américaine dans Evtols. Ces vents arrière pourraient aider Archer plus que des rivaux plus petits, mais la couronne reste à gagner jusqu’à ce que les passagers payants volent régulièrement.
Archer reste une entreprise de pré-revenus, donc son histoire financière se concentre sur les brûlures, le financement et l’effet de levier. Au premier trimestre de 2025, Archer a déclaré une perte nette de 93,4 millions de dollars. Les pertes sont normales pour une startup en mode R&D, mais les investisseurs regardent de près la tendance. Sur ce front, la perte nette du premier trimestre d’Archer s’est rétrécie de 116,5 millions de dollars au premier trimestre 2024 et a battu les attentes du BPA des analystes avec une perte de 0,17 $ par action. Les dépenses d’exploitation étaient de 144 millions de dollars, mais de lourds frais de non-cash ont rembourré ce chiffre. Sur une base ajustée, les coûts d’exploitation étaient de 113 millions de dollars alors que la société embauche et construit des infrastructures. Le taux de brûlure (espèces utilisés dans l’exploitation et l’investissement) était d’environ 105 millions de dollars, ce qui implique environ 35 millions de dollars par mois et, avant le nouveau financement, moins d’un an de piste.
Source: Gurufocus
Le bilan, cependant, s’est transformé avec les récentes collectes de fonds. Archer a terminé mars 2025 avec un peu plus de 1,03 milliard de dollars en espèces, puis a levé encore 850 millions de dollars en juin en vendant 85 millions de nouvelles actions à 10 $ chacune. La perfusion a augmenté la liquidité à environ 2 milliards de dollars, a augmenté à un prix favorable qui a limité la dilution. Même ainsi, la dilution a été importante et continuera probablement; Le décompte des actions a plus de quintuplement en ballon depuis la fusion du SPAC et dépasse désormais 540 millions d’actions avant d’inclure l’émission de juin. Les premiers investisseurs ont payé un financement suffisant avec une dilution importante.
Avec 2 milliards de dollars en espèces, Archer est financé au moins 2026 par la plupart des estimations. Aux 100 millions de dollars actuels de brûlures trimestriels, ce qui représente deux années complètes de coussin. La brûlure peut augmenter à mesure que les archer passent du prototypage à la fabrication. La société prévoit de démarrer une production à faible volume au second semestre 2025, ciblant deux avions par mois d’ici la fin de l’année, puis évoluer à des dizaines par mois d’ici 2026-2010. La direction vise à produire jusqu’à 10 avions de minuit en 2025, y compris plusieurs véhicules d’essai, et à effectuer des tests en vol pour la certification. Les progrès sur ces fronts indiqueront si les premiers revenus sont sur la bonne voie pour 2025. La production de rampe nécessitera des investissements en capital dans l’outillage, la chaîne d’approvisionnement et le personnel. L’usine d’Archer de 400 000 pieds carrés à Covington, en Géorgie, est complète et prête à évoluer, tandis que Stellantis apporte probablement une expertise manufacturière et des ressources potentiellement déséquilibrées.
Archer n’a pas publié un coût unitaire ou un prix de vente attendu pour minuit, mais la direction utilise environ 5 millions de dollars par avion lors de la conversion de Mous en dollars. Si Archer obtient une douzaine d’avions en service commercial en 2025-2026, il enregistrera enfin les revenus et les investisseurs peuvent commencer à modéliser l’utilisation et la rentabilité par avion. Jusque-là, les multiples traditionnels (P / E, EV / EBITDA, même P / S) ne sont pas applicables en l’absence de revenus ou de revenus. L’évaluation d’Archer repose presque entièrement sur les attentes futures, ce qui fait du stock un pari de style d’entreprise. Cela dit, le marché attribue une valeur de plusieurs milliards de dollars à Archer, de sorte que les investisseurs voient clairement un gain considérable sur la route.
La capitalisation boursière d’Archer représente un peu moins de 6,6 milliards de dollars, contre moins de 3 milliards de dollars il y a un an, reflétant l’optimisme accru que le premier avion est plus proche que jamais. La capitalisation boursière est à peu près égale l’arriéré de 6 milliards de dollars, ce qui implique un ratio prix / backlog d’environ 1x. Pour une entreprise de pré-revenus riche, mais cela suggère que les investisseurs pensent qu’une grande partie de ces ordres se convertira. En comparaison, Joby Aviation commande actuellement environ 9,5 milliards de dollars de valeur marchande, tandis qu’Eve Holding est d’environ 2,1 milliards de dollars, et les plus petits pairs (vertical, lilium) sont bien inférieurs à 1 milliard de dollars.
Archer prévoit de passer à 650 avions par an d’ici 2030. En supposant que chaque nuit génère de 2 à 3 millions de dollars de revenus annuels (soit via des services de location / conduite opérationnels, soit via le prix de vente reconnu), cela implique de 1,5 à 2 milliards de dollars de revenus annuels d’ici 2030. Si Archer atteint que, la plaquette du marché de 6 milliards de dollars d’aujourd’hui est d’environ 4x une réception potentielle de 2030. Bien sûr, ce scénario est spéculatif et cinq ans, mais il montre que la hausse de la tarification.
À la fin de la journée, la valorisation d’Archer est un pari sur l’exécution à ce stade. Le stock n’est pas bon marché par aucune métrique conventionnelle, mais si Archer devient l’un des gagnants dans une industrie entièrement nouvelle, la capitalisation boursière d’aujourd’hui pourrait s’avérer modeste. Si l’UAM décolle vraiment dans les années 2030, les principaux fabricants / opérateurs d’Evtol pourraient justifier des dizaines de milliards de personnes. Archer se positionne pour être dans cette conversation. Ce potentiel à la hausse est ce que les investisseurs paient aujourd’hui, avec une reconnaissance complète que l’entreprise peut trébucher et ne jamais justifier pleinement la valorisation si les choses se passent vers le sud. Les jalons pourraient justifier l’évaluation, puis certains. À l’inverse, tout manque à gagner, retards, moins de livraisons, dépassements de coûts, pourrait réduire le stock. Il est tout à fait possible que l’adoption d’Evtol soit plus lente et plus cahoteuse que les optimistes ne s’attendent, ce qui ferait pression sur tous les joueurs, y compris Archer. De plus, une fois que la FAA a signalé les avions et les avions de minuit commencent à expédier, l’attention passe à la phase deux: coût unitaire, utilisation de la flotte et marges brutes, les nombres difficiles qui décideront de la réduction de cette industrie.
L’histoire d’Archer reste à haut risque, à forte récompense, mais elle est beaucoup plus avancée qu’il y a un an. Les investisseurs ayant une tolérance élevée pour la volatilité peuvent trouver Archer un jeu convaincant sur l’avenir du transport, tandis que ceux qui ont un appétit à risque moins élevé peuvent attendre une traction claire des revenus. Comme toujours, l’exécution est la clé. Les 12 à 18 mois à venir détermineront probablement si l’Archer Aviation peut vraiment voler au-dessus du pack ou si ces plans ambitieux commencent à perdre l’altitude. Compte tenu de tout, je suis optimiste que la direction puisse exécuter le plan et commencer à livrer. Le ciel de la mobilité urbaine est presque à portée de main, et Archer est un grand pas (ou le vol) loin de l’histoire.
Cet article est apparu pour la première fois sur Gurufocus.
